Ракеты иногда падают. Space is hard, как говорят американцы: космонавтика – сложное дело, и самое обидное, что десятки ракет, благополучно улетающих в космос, не привлекают столько внимания, как те единицы, которые не долетели. Тогда приходит пора общественного порицания ракетчиков, оргвыводов и аварийных комиссий. Однако аварийность не какая-то стихийная сила, с которой можно лишь смириться. Тщательный анализ показывает, что аварийность если не преодолима полностью, то вполне контролируема в каких-то пределах, и в том числе в России.

Пятнадцать лет российская космонавтика не отмечала безаварийного года. В 2016 г. почти получилось, путем сокращения в полтора раза количества пусков, но декабрьский полет «Прогресса МС-04» снова все испортил. В 2017 г. даже до декабря не дотянули – «Метеор-М 2-1» ушел в океан 28 ноября. Теперь вот «Союз МС-10».

Обычно в таких случаях представители ракетно-космической отрасли обращают внимание на мировую статистику. Действительно, в среднем примерно каждая двадцатая ракета в мире падает, а Россия долгое время лидировала по ежегодному количеству пусков, и тут усредненные 5% показывают, что у нас все как у всех и волноваться не стоит.

Грубое приближение кажется верным, ведь и у американцев ракеты взрываются огненными шарами, и китайские спутники не долетают до орбиты, и индийские. Все же российские 5,4% неудач за 17 лет заметно отличаются от аварийной статистики других космических держав. У США за тот же срок аварийность достигла 3,4%, у Китая за тот же период – 3,9%и. Правда, заметная часть аварийности США и Китая приходится на летные испытания новых ракет, в России же по большей части недолетают серийные, проверенные годами.

Европейский оператор Arianspace совершает пуски с космодрома Куру во Французской Гвиане примерно в 4 раза реже, чем Россия. При этом имеет практически нулевую аварийность своих ракет на протяжении полутора десятков лет (в 2014 г. был сбой, да и тот на российском «Союзе» с разгонным блоком «Фрегат», в 2018 г. Ariane 5 промахнулся на несколько градусов, но сейчас спутник на орбите). Индийские ракеты серии PSLV после аварийного периода летных испытаний еще в прошлом веке продержались без аварий весь XXI век на протяжении 38 пусков, хотя в 2017 г. и у них случился промах. Японская основная ракета H-IIA тоже имеет один провал на 36 пусков.

В результате получается, что «средняя по миру» аварийность достигает 5% во многом «благодаря» российскому вкладу и попыткам новичков вроде Ирана, Бразилии и обоих Корей. Если же учитывать все орбитальные пуски опытных космических держав мира без России, то даже с учетом испытательных ракет аварийность составит 3,7%.

Тут можно было бы остановиться и сделать глубокомысленное заключение о национальной культуре труда и «системном кризисе отрасли». Но все не так очевидно. Например, российская аварийность первого десятилетия XXI в. ниже, чем второго: 4,9 против 6,19%. Значит, что-то изменилось. Обычно в оправдание заводского брака называют низкие зарплаты рабочих, но вначале 2000-х положение российской космонавтики было еще более бедственным, а ракеты получались надежнее.

Серьезный провал у нашей космонавтики был в 2011 г., когда из 32 пусков было четыре аварии. Тогда представители «Роскосмоса», отчитываясь за провал пуска автоматической межпланетной станции «Фобос-грунт», сетовали на сокращение штата военной приемки, и череда ракетных аварий как бы подтверждала их слова.

Институт военных представителей перешел в российскую космонавтику из советской. В СССР весь космос был военным вне зависимости от целей запуска. До сих пор на российских космических предприятиях сотрудников военной приемки называют «представитель заказчика» независимо от того, гражданский аппарат готовится к пуску или военный. Однако если взглянуть на статистику аварий в военных запусках, то видно, что и там заметен негативный рост. 6,6% в 2000–2009 гг. выросли до 10,5% после 2010 г. Выходит, и военная приемка не панацея.

Фееричная авария «Протона» в 2013 г., которую вся страна увидела в прямом эфире центрального телеканала, дала старт реформе российской космической отрасли. За основу предлагался американский опыт, где заказчик, NASA, четко отделен от исполнителей – акционерных и частных аэрокосмических корпораций. Но в России практически все космические предприятия государственные, де-юре или де-факто. Ни о какой приватизации не шло и речи, это никто и не предлагал. Поэтому решили от Федерального космического агентства «Роскосмос» отделить Объединенную ракетно-космическую корпорацию, в которую перевести всю космическую промышленность «Роскосмоса», предварительно акционировав ее.

Сработала бы такая калька или нет – сегодня уже не скажешь. От идеи разделения отрасли на заказчика и исполнителя отказались, когда в 2015 г. «Роскосмос» возглавил бывший гендиректор «АвтоВАЗа» Игорь Комаров. Он хорошо себя зарекомендовал как руководитель проблемного автопроизводителя, поэтому ему была отведена роль пожарного в спасении отрасли, которая имела схожие проблемы. Ему предстояло решать текущие запущенные проблемы: утверждения федеральной космической программы на 2015–2025 гг., преобразования федерального космического агентства в госкорпорацию, оптимизации расходов, повышения производительности труда и в том числе борьбы с аварийностью.

Частично возложенные на Комарова задачи были решены: федеральная программа утверждена, госкорпорация создана, предприятия акционированы, на решение текущих финансовых проблем привлечены дополнительные средства федеральных банков. По отрасли прошла волна антикоррупционных расследований. Даже на предприятиях зарплаты подросли, хотя подчас ценой сокращения коллектива. Однако качество продукции на новый уровень вывести так и не удалось. Громкие разбирательства, уголовные дела, показательные увольнения директоров предприятий, консолидация промышленности в холдинги, «внедрение новой системы контроля качества», видеокамеры на рабочих местах зримого эффекта не дали. Более того, падать начали не только и без того проблемные «Протоны», но и проверенные в десятках пусков «Союзы» и самые надежные российские разгонные блоки «Фрегат».

Однако чувству обреченности есть что противопоставить. За 2000–2010 гг. не было ни одного проблемного запуска в пилотируемой космонавтике, куда входят и элементы станции, и грузовое снабжение. 64 ракеты: модули Международной космической станции, пилотируемые и грузовые космические корабли... Не было ни единого разрыва! Значит, можем – и не хуже Европы с Японией. Правда, черный 2011 год и тут принес первые потери. А за второе десятилетие XXI в. мы потеряли три грузовых космических корабля снабжения МКС и вот теперь один пилотируемый. Даже тут аварийность с нуля выросла до 5%.

Кажется, что негативный тренд очевиден, «системный кризис отрасли» не преодолен и просвета впереди не видно. Но это не так. Есть и обратная статистика. Пуски, совершенные «Роскосмосом» по коммерческим программам для иностранных заказчиков, снизили аварийность: 6,4% в первое десятилетие этого века – 3,2% во второе. В то же время аварийность пусков по государственным (военные, гражданские, пилотируемые) показывает рост с 4% в 2000–2009 гг. до 7,4% в 2010–2017 гг. Что это – заговор, саботаж, диверсия? Нет. Входной контроль.

Коммерческие заказчики намного больше заинтересованы в успешности пуска, чем государственные. От любой аварии бизнес несет прямые и косвенные убытки, которые не компенсируются полностью страховкой. Деньги за упавший спутник можно вернуть, а кто вернет годы на его производство и выпуск следующего аналога? Кредиторы ждать не будут, упущенную выгоду страховые выплаты не покроют, конкуренты займут освободившуюся нишу. Поэтому перед стартом ракета проходит жесткий дополнительный контроль – и не на соответствие ГОСТу, а на реальную готовность выполнить задачу. «Фобос-грунт», напомню, по ГОСТам проходил.

В реформе российской космической отрасли отказались от разделения заказчика и исполнителя и вернулись к прежней практике, когда и заказчик «Роскосмос», и исполнитель «Роскосмос». В такой ситуации как ни повышай строгость контроля, а в случае провала отвечать не перед кем: сам себя всегда простишь. Новый «Метеор» или «Союз» через 3 года сделают. Кому-то выговор выпишут, кого-то уволят, но никакой упущенной выгоды нет, наоборот, изготовителю придет новый заказ. А что ракета упала, так ведь Space is hard, даже наши американские партнеры понимают.

Правда, есть и другое возможное объяснение – психология. Работа по пилотируемой программе – это очевидно более высокая ответственность, чем запуск спутников, потому и надежность выше. Предыдущая авария на пилотируемых пусках была в 1983 г., а до того – в 1975 г. Точно так же иное отношение к ракетам по коммерческим заказам – это живые деньги, премии, иностранные командировки.

Как бы то ни было, реальная практика показывает решение проблемы. Только вопреки американскому принципу «государство – заказчик, бизнес – исполнитель» в России эффективна обратная схема: «бизнес – заказчик, госпредприятие – исполнитель». Возможно, именно тут решение проблемы не только аварийности, но и низкой экономической эффективности российской космической отрасли и медленного прогресса космической техники. Государственный российский космос так и не научился зарабатывать на своем научно-техническом потенциале, который во многом достался в наследство от СССР. Положительные примеры удачных продаж есть: двигатели РД-180 и РД-181, коммерческие контракты на «Протоны» и «Союзы», доставка иностранных экипажей на МКС, но доходы в редкие годы превышают 10% от бюджетных затрат. Только теперь зарубежный спрос стремительно падает стараниями конкурентов, поэтому единственный путь – развивать спрос внутренний.

В России уже есть пример успешной коммерческой деятельности в космосе с опорой на отечественный промышленный потенциал – «Газпром космические системы» (ранее «Газком»). Предприятие в 1992 г. основали выходцы из РКК «Энергия», которая исторически специализируется на пилотируемой космонавтике, но занимается и спутниками. Основатели космического «Газкома» решили выходить на сложный, но емкий рынок телекоммуникации. «Газпром» поддержал инициаторов, но не деньгами, а гарантиями, под которые удалось взять банковские кредиты, построить на них спутники на российских госпредприятиях, запустить на российских ракетах и начать коммерческую деятельность. Причем спутники заказывались самые современные.

«Роскосмос» понимает выгоду работы по коммерческим заказам. Дело тут не столько в росте надежности пусков, сколько в дополнительной загрузке промышленных мощностей, которые госзаказ не может нагрузить работой в полной мере. Призывы бизнесу вступать в частно-государственное партнерство звучат регулярно. В феврале 2017 г. руководство «Роскосмоса» встречалось с представителями крупного российского бизнеса с предложениями сотрудничества и демонстрировало готовность работать по заказам, но спустя почти два года не видно, что встреча принесла какие-то результаты.

Решить проблему недостаточной загрузки мощностей сам «Роскосмос» не в состоянии. Попытки выбить деньги из бюджета под суперпроекты вроде лунной программы или низкоорбитальной группировки на сотни спутников пока к успеху не привели. Чтобы избавить «Роскосмос» от нерентабельных или дублирующих направлений, можно было бы рассмотреть возможность приватизации. Но такие варианты исключаются из-за оборонной значимости предприятий. Однако путь выхода указан опытом «Газпром космических систем» и статистикой аварий на иностранных пусках. Предположим, найдется другая российская компания, обладающая достаточными компетенциями и амбициями, готовая к выходу на мировой космический рынок с опорой на потенциал российской космонавтики. Чтобы выйти на мировой уровень, потребуются серьезные средства, в зависимости от сегмента это может быть от $100 млн до $1 млрд в течение 3–5 лет для создания минимально жизнеспособного продукта. Эти деньги можно было бы выделить в кредит от государственного банка или коммерческого банка под государственные гарантии при обязательном условии со стороны компании, что техника будет создаваться на российских космических предприятиях без указания конкретного исполнителя.

Для государства это будет формой государственной поддержки своих же собственных государственных предприятий. Коммерческий интерес компании должен обеспечивать высокую эффективность расходования кредитных средств, что чисто психологически недоступно «эффективным менеджерам» внутри государственной отрасли. Российская космонавтика получит нового требовательного заказчика, который сделает все возможное для повышения качества продукции, будет способствовать здоровой конкуренции, стимулировать модернизацию производства и внедрение новых технологий, т. е. станет фактором развития и повышения экономической эффективности отечественной космонавтики. Если появится несколько таких независимых коммерческих аэрокосмических компаний, они смогут вдохнуть новую жизнь в российскую космонавтику.

Автор — основатель проекта «Открытый космос»